Концепция развития Приневской агломерации
Пространственное развитие Приневской агломерации
Традиционное представление о Санкт-Петербургской агломерации как о плотном ядре застроенных территорий, облепивших административные границы Санкт-Петербурга, являющемся «упорядоченным» производным из лоскутного одеяла локальных, не увязанных в единую систему, участков застройки и хозяйственной деятельности изжило себя и не может являться основой для стратегического планирования системного развития крупнейшего региона. Тенденции представления процесса «агломерирования» как некой структуризации стихийно развивающихся территорий, теснящихся в плотном ядре, ограниченном кольцевой автодорогой - вначале 1-й, затем 2-й - и так далее, дадут лишь незначительную отсрочку и, во вполне обозримой перспективе, приведут к усугублению уже сложившегося комплекса противоречий. Даже возникшая доктрина формирования системы городов-спутников в 30-ти километровой зоне весьма быстро исчерпает свои возможности - паузы заполнятся, нагрузка на инфраструктурные коридоры снова превысит их возможности, продолжится экстенсивное освоение территорий. Основа этих проблем - центростремительная направленность расползающегося ядра, порождающая непрерывно усиливающийся эффект «всасывания» в себя ближайших окраин, приводящий к прогрессирующему уплотнению центра, вынужденному наращиванию локальных мощностей инфраструктуры, что в свою очередь приводит к экологическим перекосам и растущей социально-экономической напряженности.
Текущие реалии говорят о необходимости иного взгляда на понятие агломерации, а в особенности Санкт-Петербургской, сформировавшейся в сегодняшнем виде во многом в силу ряда случайностей и насильственного вмешательства в естественный ход развития сложившейся системы транспортных коммуникаций и расселения, отражающей хозяйственные, социально-экономические и политические процессы, воздействовавшие на территорию более тысячелетия. Также очевидно, что анализ и стратегия ее развития не может ограничиваться пригородами Санкт-Петербурга и даже границами одного субъекта Федерации. Меняющиеся принципы локализации мест приложения труда относительно селитебных территорий, связанные с увеличением доли трудящихся, не испытывающих необходимости в ежедневной трудовой миграции, в совокупности с уменьшением времени преодоления расстояний за счет качественных изменений средств передвижения и коммуникаций требуют иного масштабирования структуры.
Как и в период «донаучного» градостроительного освоения территорий сегодня по прежнему основой пространственного каркаса является система коммуникаций и транспортных коридоров, в узловых точках которых возникают очаги хозяйственной активности и зоны расселения. На смену водным и пешеходным путям пришли автомобильные и железные дороги, авиаперевозки, трубопроводный транспорт, оптико-волоконные линии. Санкт-Петербургская - Приневская агломерация с момента возникновения первых поселений и во все времена являлась дисперсной системой, формирующейся прежде всего вокруг транзитных путей. Ее границы изначально формировались крайними опорными точками - Псков, Ивангород, Выборг, Корела, Старая Ладога, Тихвин с основным центром в Великом Новгороде. Произошедшее в XIII веке перемещение ядра в геометрический центр на длительный период создало предпосылки для оттока из опорных точек подавляющей части ресурсов, функциональной, экономической и политической значимости. Также свою роль сыграло и искусственное разобщение территории за счет ее административно-территориального деления и вытекающего из него подхода к территориальному планированию. Тем не менее - пространство, объединенное общими историческими, геополитическими, географическими и экономическими условиями сохранилось и при стратегическом планировании должно рассматриваться как единая система, хоть и нуждающаяся в существенной реконструкции и преобразованиях.
Ретроспективный взгляд на формирование основных систем расселения в допетровский период показывает нам уже тогда сложившуюся четко выраженную матричную полицентрическую структуру пространственной организации территории с концентрированными узлами хозяйственной активности, привязанным к транспортным коммуникациям. Ярко выражены пространственные оси: Нарва - Ивангород - Шлиссельбург - Старая Ладога (широтная) и меридиональная Старая Ладога - Великий Новгород - Псков, менее значительная ось: Великий Новгород - Шлиссельбург - Выборг; с возникновением Санкт-Петербурга развивается и становится основной: Санкт-Петербург - Великий Новгород - Москва, которая сегодня приобрела главное и явно преувеличенное значение в общей системе в силу концентрации всех транспортных коридоров (Восток - Запад, Север-Юг, Северо-Запад - Урал) на единственную имеющуюся магистраль, отвечающую современным требованиям.
Несмотря на все изменения прошедших веков пространственный каркас, существовавший в конце XVII века вполне отвечает и сегодняшним реалиям, а с учетом новых факторов - подходов к портам Усть-Луга и Приморск становится еще более актуален. Существующие города условной 100 километровой зоны со сложившимися устойчивыми системами расселения второго уровня, а также исторические крайние «опорные точки» являются основой для создания новых «очагов эффективности», а планируемое развитие коммуникаций позволяет спрогнозировать появление новых центров в узловых точках системы.
Усиление и развитие системы подцентров на основных пространственных осях, смещение транспортных коридоров за пределы концентрированного ядра по касательной, формирование устойчивых коммуникаций между периферийными центрами по кратчайшему пути, создание крупных незаполняемых зеленых пауз в рамках сохранения экологического каркаса территории - основные принципы формирования устойчивой системы, позволяющей обеспечить сбалансированное территориально-пространственное распределение производительных сил и расселения и разумное регулирование антропогенной нагрузки.
